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经济不雅察网 记者 王帅国 贵为大家第一东谈主口大国、仅次于中国和好意思国的大家第三大汽车商场，印度在汽车产业畛域不休向外展示着我方的宏愿。

自2021年以来，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）屡次默示：“印度将在翌日几年景为宇宙第一的汽车制造中心。”

当地最大的汽车制造商马鲁提铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期更是提议了明确的时刻表：“印度将在今后5年内，超越好意思国和中国，成为宇宙第一大汽车分娩国。”

可是，印度这块诱东谈主的“大蛋糕”，却让清静前去的中国投资者进退失据。长城汽车(601633)、上汽MG、比亚迪(002594)等故意进入印度商场发展的中国车企，近来王人碰到了印度成立的无形的门槛。另外，通用、福稀薄传统车企也遭到了近似的待遇。

但关于特斯拉等非中国新能源车企，印度展开了迎接的怀抱。印度的汽车产业，究竟鄙人一盘奈何的大旗？

将中国车企拒之门外

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据印度《经济时报》7月22日报谈，两位知情官员显现，印度监管部门拒却了比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司合营在印建立一座价值10亿好意思元电动汽车工场的提议。对此，经济不雅察网记者向一位比亚迪东谈主士求证，其默示“不予置评”。

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印度《经济时报》在报谈中称，DPIIT（印度商工部工业和国内交易促进司）已就该投资建议征求了其他部门的认识。一位印度官员默示，（东谈主们）在商讨经过中，对中国在印度投资的安全问题提议了担忧。另一位参与商讨的官员则提议“现存王法不允许此类投资”。

“2020年，印度商工部工业和国内交易促进司(DPIIT)修改了外资投资政策，章程但凡与印度陆地有交界的国度到印度投资，必须得到印度联邦政府批准。惟有中国跟印度交界且有外资投资智力，其实这即是对中国的一个条件。”一位不肯具名的汽车业内东谈主士默示，这一方面是印度出于保护国度安全的辩论，另一方面亦然保护印度自有产业。

比亚迪在印度的“碰壁”并非孤例。在比亚迪投资建厂被拒之前，长城汽车曾经尝试进入印度商场但以失败告终，此外上汽集团(600104)在印度商场的发展也于近期被爆出遭到印度政府的端正。

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2020年1月，长城汽车与通用汽车实现契约，决策以3亿好意思元的对价收购通用汽车印度马哈拉施特拉邦的工场。但这项契约由于未能赢得印度监管部门的批准已于2022年6月30日到期。

本年6月，国内有音书称“上汽MG印度公司被当地强行廉价收购股份，丧失端正权”。具体情况为印度金达尔西南集团（Jindal Southwest，简称JSW）正试图收购MG印度公司的部分股权，当今谈判已大致实现契约。字据契约，JSW集团或抓有MG印度45％-48%的股份，并建立新的经销商体系；此外，经销商与职工也将抓股大致5％-8%。

对此，上汽集团作出恢复称“辩论施行严重背离事实”，并默示“上汽集团控股MG印度公司。触及MG印度公司的股权交游需赢得我国政府批准，咱们会应时公布官方信息。”

与比亚迪决策投资设厂有所不同，上汽集团在2017年通过收购通用汽车Halol工场进入印度商场，并将此前收购来的原英国品牌MG导入属于英联邦的印度商场。

2019年，MG印度公司首款居品Hector上市后，赶紧赢稳健地商场认同。公开烦懑骄气，此前，MG印度公司但愿通过母公司上汽集团的资金扩大当地的分娩范围，一直未得到印度政府批准。为此，MG印度公司只可转而“通过向印度金融机构、合营伙伴和高净值个东谈主稀释大王人股权”来赢得资金。

据印度《经济时报》涌现，在此经过中，MG印度公司的估值被裁汰到12-15亿好意思元，远低于最初评估的80-100亿好意思元。多家当地媒体默示，该收购决策得到了印度政府的批准，印度将领有至少51%的股权。当今外界已知的辩论信息骄气，MG印度公司的股权变更尚在谈判阶段。

印度的“弯谈超车”决策

印度两次拒却中国车企的投资，并试图收购MG印度公司控股权，在国内一些汽车行业东谈主士看来，其骄气出的是关于中国车企的胆寒。

“一方面，中国近两年在新能源汽车产业链的技巧朝上与企业发展独步天下，依然超越了老牌欧洲和日本，拿下了大家出口第一；另一方面，在好意思欧高通胀，商场需求合座不及的大配景下，部分中资车企急于开采印度商场这个价值凹地，产业链出海的宏愿特地突显。本就在一定进程上处于伤弓之鸟情景的印度产业界便有了深度制裁中资车企的借口，即保护其民族工业。”寂然国际策略研究员陈佳对经济不雅察网记者默示。

通过制约中国车企在当地的发展，印度民族汽车工业是否或者稳步转型？

中国商务部官网2009年11月发布的印度汽车产业简况骄气：印度汽车工业起始于1940年代，但在1983年以前，由于对内管理、对外阻塞，印度汽车产业发展徐徐，到1980年轿车年产量仅为30989辆。1983年，印度政府与日本铃木公司确立联合公司马鲁奇铃木，其分娩的Maruti 800（奥拓）小型轿车商场份额最高时达76%。1993年，印度政府取消了乘用车的分娩许可证轨制。

1995年到2000年，韩国当代、好意思国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度投资设厂，并运行建筑职业收集。2000年以来，跟着政府取消入口数目端正和允许外资100%抓股等产业政策的出台，印度汽车产业进入快速发展阶段。

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在电动化转型方面，印度也有着我方的“弯谈超车”策略。印度从2010年运行推出一些小幅且不连贯的降税、补贴递次。2012年8月发布《国度电动交通任务决策2020》，将电动交通发展庄重纳入国度发展计策。

随后出台一系列政策鼓吹汽车产业的电动化转型。但比较于中国在十余年间插足一千多亿元鼓吹新能源汽车产业发展，印度的补贴力度确切微不足道。这导致了印度国内在汽车总体销量快速高潮的同期，电动化转型恒久故步自封。

2022年，印度新车销量约为472.5万辆，较上年增长25.7%。由此，印度新车年销量史上初次超越日本，成为仅次于中国和好意思国的大家第三大汽车商场。

其中联合品牌马鲁提铃木的商场份额超越40%，当代汽车占比15%，印度民族自主品牌塔塔汽车与马恒达别离占据14%、9%商场份额。其他还包括起亚、丰田、本田等日韩系品牌以过火他自主品牌等。相较而言，印度民族自主品牌仍处于误差地位。

大家着名商场研究公司Canalys发布的汇报骄气，2022年印度轻型车辆（乘用车）商场销量380万辆，同比增长23%。其中，电动汽车（EV）出现表情级增长，销量为4.8万辆，增幅达223%。占比仅为1.26%。

Canalys默示，印度电动汽车商场正处于起步阶段，塔塔汽车凭借 Nexon和Tigore两款车型占领86%的商场份额，处于最初地位，紧接自后的是MG的ZS电动汽车和当代的Kona，商场份额别离占9%和1.6%。

长城汽车与比亚迪遴荐进入印度商场，以及上汽MG印度公司急于融资扩产，恰是看中了印度汽车销量增长赶紧、商场空间宏大且电动化转型空间繁多等特质。

通用福特退 特斯拉进

与中国车企雷同对印度商场抓看好气派的，还有特斯拉。7月13日，印度媒体征引政府音书东谈主士报谈称，特斯拉近期已重启谈判，决策中的特斯拉印度汽车工场瞻望年产50万辆电动车。就在本年6月，印度总理莫迪在访好意思时代，泉源会见的不是好意思国政要，而是特斯拉首席推论官埃隆·马斯克。

可是，通用与福特在印度商场遇到“水逆”并先后退出的失败案列就在咫尺。另外，像丰田、本田等异邦品牌在印度的日子也并不好过。这些异邦品牌的无语处境王人在辅导着印度汽车商场存在的风险。印度似乎并非专门针对中国车企，而更像是不迎接外洋传统燃油车企。

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陈佳默示，从汽车产业发展触及的国度宏不雅计策导向和产业链种植政策、工业产业链体系与劳能源修养等各个方面来看，印度的阐扬均不太熟练。且从商场需求角度看，“印度十四亿东谈主口天然看似潜在的汽车破费范围惊东谈主，但着实具备泛泛购买力的东谈主群远比念念象中的要少好多。”

2017年，通用汽车旗劣品牌雪佛兰晓谕退出印度商场，原因是该公司在印度商场一直处于亏空情景。2021年，福特汽车晓谕庄重罢指摹度汽车制造业务，并关闭其在当地的萨南德和金奈这两家汽车工场。福特在晓谕退出时曾默示“昔时十年在印度商场累计筹谋亏空超越20亿好意思元”，退出印度的决策还将耗资20亿好意思元。

通用与福特行动好意思系品牌，居品大尺寸、大油耗的特质均不顺应印度商场小车型、低油耗的破费特质，但它们的退出在一定进程上反应出印度汽车商场存在的一些其他问题，如汽车破费税收种类茂密等导致企业运营老本居高不下。再者，哈雷戴维森、富士康等企业的退出，也评释了当今印度营商环境的复杂性。

特斯拉阐扬出了关于印度商场的浓厚好奇瞻仰，但印度商场也并未全然对特斯拉敞畅怀抱。2022年，为进入印度商场，特斯拉曾命令印度政府削减电动汽车入口关税，但被拒却。

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本年5月，特斯拉升沉策略，提议在印度建筑一座电动汽车分娩工场，该工地点分娩的汽车既在印度原土销售，也面向国际商场出口。6月，马斯克在纽约与莫迪会见时代商讨了特斯拉在印度可能的投资决策。但特斯拉与印度政府之间能否就在当地建厂实现一致敬见，当今还莫得定论。

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引进特斯拉在印度建厂，关于印度在5年内超越中好意思成为宇宙第一大汽车分娩国事成心的，但关于当今在印度新能源商场大幅最初的塔塔集团来说，特斯拉会是一个宏大的风险。在收益与风险之间皇冠龙虎斗，印度还在傍边扭捏。

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